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Mantenimiento de aeronaves

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La idea del mantenimiento está cambiando. Los cambios se deben al aumento de la mecanización, la mayor complejidad de la maquinaria, las nuevas técnicas de mantenimiento y un nuevo enfoque de la organización y sus responsabilidades. El mantenimiento está reaccionando a las nuevas expectativas. Entre ellas se incluye un mayor énfasis en los aspectos de seguridad y medioambientales, una mayor conciencia de la relación entre mantenimiento y calidad del producto, y un aumento de la presión ejercida para conseguir una alta disponibilidad de la maquinaria a la vez que se optimiza la misma.

Ante esta avalancha de cambios, el personal encargado del mantenimiento está buscando un nuevo camino, que ha sido guiado por la industria y la ingeniería aeronáutica. Queremos evitar cometer errores cuando tomamos medidas para mejorar. Se trata de encontrar un marco estratégico que sintetice los nuevos avances en un modelo coherente, de manera que puedan ser evaluados racionalmente y aplicar los de mayor valor para ellos y sus empresas.

Este trabajo introduce una filosofía que proporciona precisamente ese esquema de trabajo, aplicado al mantenimiento aeronáutico. Se llama Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad, o RCM (Reliability Centered Maintenance).

Si se aplica correctamente, RCM transforma la relación entre el personal involucrado, la propia planta y el personal que tiene que hacerla funcionar y mantenerla. También permite la puesta en marcha de nuevas máquinas a alta velocidad, seguridad y precisión.

A lo largo de los años, el avión se ha convertido en uno de los medios de transporte más rápidos y seguros. Sin embargo, detrás de los finos senderos dejados por los aparatos se esconden miles de horas de trabajo que aseguran el buen funcionamiento de estas aves de acero.

Volar se ha convertido en una acción relativamente normal para el hombre. Incluso para algunos, el traslado en avión tiene un carácter de asiduidad y se pasan muchas horas dentro del fuselaje de un avión. Sin embargo, esta normalidad se ve respaldada por los altos niveles de seguridad que ofrece la aviación actual, en la que los accidentes son cada vez más raros y, en general, no responden a fallos técnicos.

Sin embargo, la seguridad y el confort que ofrecen los aviones esconden miles de horas de trabajo de cientos de ingenieros, técnicos y mecánicos y un alto coste económico asumido por las empresas para llevar a cabo un correcto y constante mantenimiento de sus aparatos.

Detrás de la seguridad y el confort que ofrecen los aviones, miles de horas de trabajo y formación de cientos de ingenieros, técnicos y mecánicos, y un alto coste económico, son asumidas por las empresas para realizar un mantenimiento correcto y constante de sus aeronaves.

En España, Iberia cuenta con más de 3.500 técnicos y especialistas con unas modernas instalaciones, distribuidas en seis hangares ubicados en Madrid, y uno recientemente inaugurado en Barcelona, con capacidad para albergar y reparar el Airbus A380. Estos hangares cuentan con sus correspondientes talleres de apoyo ubicados en dos zonas industriales, y están dedicados a mejorar los niveles de seguridad, regularidad, eficiencia y economía de las flotas activas. Sus actividades cuentan con las licencias y credenciales, certificaciones y aprobaciones de diferentes países e instituciones, tales como Aviación Civil Española (Centro de Mantenimiento JAR-145, DGAC-E-011), FAA-Administración Federal de Aviación (Certificado de Agencia Aérea nº ILAY037F), Publicación Española de Calidad (PECAL-120) o Aviación Civil China (Certificado nº F4201).

El montaje y desmontaje de las aeronaves se realiza según un plan de revisiones, programado por la normativa vigente, en función del número de horas de vuelo. Las revisiones pueden ser tan profundas que incluso incluyen el desmontaje completo de la aeronave para comprobar los remaches de las juntas entre las placas de fuselaje y las alas.

Los diferentes procesos de verificación técnica están determinados por una estricta planificación que se desarrolla en función de la utilidad y las horas de vuelo de la aeronave. Existen dos tipos de mantenimiento:

Mantenimiento en línea

  • No programado: proceder en cuanto se detecte un fallo.
  • Programado: se realiza siguiendo un programa normalizado y concreto de revisión y sustitución de piezas. Su objetivo es mantener el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave y restablecer el nivel de fiabilidad especificado. Se divide en capítulos y subcapítulos, según la especificación ATA 100, norma que estipula y describe las tareas que deben realizarse y los intervalos (medidos en horas de vuelo realizadas) en los que deben realizarse. Las revisiones se realizan de acuerdo con la documentación original aportada por los fabricantes (célula, motor y componentes), completada con la información aportada por otras compañías aéreas que utilizan la misma aeronave y con la información generada por los servicios de Gestión de Materiales de Iberia. El programa de mantenimiento final y cualquier modificación del mismo deberá someterse a la aprobación del organismo oficial de verificación (en España, Aviación Civil). El operador es responsable ante dicho organismo del cumplimiento del programa.

Mantenimiento programado

Se divide en:

  • Tránsito
  • Diariamente
  • Revisión S.

El mantenimiento de tránsito es una inspección rápida que debe llevarse a cabo antes de cada vuelo, incluidas las escalas. Comprueba el estado general de la aeronave: posibles daños estructurales, neumáticos, aceite, registros y paneles de acceso, servicio de la aeronave, etc. El segundo es un control diario completo que debe realizarse antes del primer vuelo del día, sin superar en ningún caso las cuarenta y ocho horas. Durante la revisión, se comprueba el estado general de la aeronave, pero con tiempo adicional para diseñar una acción correctiva si es necesario.

Finalmente, la revisión S, que incluye la anterior, tiene lugar cada cien horas de vuelo. Durante el mismo, se revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad alrededor de la aeronave, se desarrollan instrucciones específicas, se corrigen posibles anomalías y se da servicio a la aeronave, con la comprobación de todos los niveles de fluido necesarios para el vuelo.

Mantenimiento Menor

  • La Revisión A, incluye una inspección general de los sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su integridad.
  • La Revisión B, de mayor intensidad que la anterior, comprueba la seguridad de los sistemas, componentes y estructura, así como el servicio de la aeronave y la corrección de los elementos que lo requieran.
  • La Revisión C, es una inspección completa y extensa, por áreas, de todas las áreas interiores y exteriores de la aeronave, incluyendo sistemas, instalaciones y estructura visible.

Mantenimiento Mayor

Conocido como el Programa de Inspección Estructural (“gran parada” en el lenguaje de los hangares), el mantenimiento mayor es la revisión más profunda y minuciosa por la que tienen que pasar todas las aeronaves. Se trata de la participación de 275 especialistas que, durante un mes y medio, se dedicarán a la realización de diferentes tareas que requieren sesenta mil horas de actividad y la utilización de mil cuatrocientas herramientas. El coste total de la operación es de unos dos millones de euros, dependiendo del modelo de avión que se inspeccione.

Esta revisión debe cumplir los requisitos para la confirmación de las buenas condiciones técnicas y operativas de la aeronave, lo que garantiza en gran medida la seguridad del vuelo.

La tarea se planifica y se adhiere a reglas y procedimientos estrictos, e incluye el reemplazo de innumerables partes de todos los sistemas de la aeronave, independientemente de su buen estado. Las piezas de repuesto utilizadas deben ser nuevas y originales, de acuerdo con las normas internacionales. Esta es la revisión más completa que se puede hacer a un avión.

Esto incluye trabajos como el decapado completo de la pintura exterior de la aeronave, seguido de una revisión estructural del fuselaje, las alas, la cola y el timón de profundidad, que se lleva a cabo utilizando sofisticados sistemas electrónicos que detectan grietas o anormalidades como lo hace el equipo de Rayos X. Posteriormente se modifican los motores, los trenes de aterrizaje, los mandos de vuelo y el resto de elementos técnicos. Además, se desmontan todos los asientos, las ventanas y los paneles del revestimiento interior, tanto desde los lados como desde el suelo. Además, también se realiza el desmontaje, inspección -reparación si es necesario- y posterior montaje de un número significativo de elementos de la aeronave, incluyendo sistemas eléctricos, hidráulicos, de combustible, de navegación, de vuelo automático, etc.

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